這年頭，“XX已死”儼然成了所謂預言家們的招牌話術。近來，“滴滴已死”“共享經濟已破產”等論調，就在自媒體、朋友圈上流布甚廣。這些論調將網約車模式及共享經濟興起說成“泡沫”，聲稱它已到了瀕臨破滅的拐點。

　　在比爾·蓋茨夕惕若厲地表示“微軟離破產只有18個月”，任正非自警“華為明天就會死亡”的背景下，給互聯網企業(yè)敲警鐘，激發(fā)其危機感，本無可厚非。但警鐘歸警鐘，故作高人狀地拽著唱衰論調，給滴滴和共享經濟“判死刑”，顯然已溢出敲警鐘的范疇，其不著調程度，比魯迅講到的在嬰兒出生現場說“這孩子將來是要死的”的偽預言更甚。

　　知名經濟學家羅賓·蔡斯在其著作《共享經濟——重構未來商業(yè)新模式》里有個著名論斷：經濟世界將徹底被“共享”改變。他說，與其擁有一部車100%的使用權而只使用其1%，不如讓成本和使用率更為匹配。包括網約車在內的共享經濟新業(yè)態(tài)近年來蔚為興盛，成為新經濟的典型表征，就印證了其判斷。也正是意識到這個大趨勢，今年的《政府工作報告》首次將“新經濟”寫入，李克強總理作報告時還強調，要推動新技術、新產業(yè)、新業(yè)態(tài)加快成長，以體制機制創(chuàng)新促進分享經濟發(fā)展，建設共享平臺。

　　而作為共享經濟典型的滴滴，之所以能在搭上“互聯網+”順風車后獲得指數級成長，一躍成為世界最大共享經濟平臺，原因也在于，它抓住了移動互聯網的機會窗口，在衣食住行等民生剛需領域中找到互聯網改造出行的缺口后，以出租車打車痛點契入。通過司乘信息精準匹配，對閑置出行資源和民眾受困于出行難的出行需求加以撮合，是其重要特征。到頭來，它在著力解決出行難題的同時，也對出行平臺商業(yè)邏輯進行了革命性塑造。本質上，其發(fā)展步調與“互聯網+”2.0、雙創(chuàng)、新經濟、供給側結構性改革的內蘊訴求是同聲共氣、同頻共振的。

　　眼下有些人叫囂“滴滴已死”“共享經濟不行了”，并指其為泡沫。是的，當下互聯網經濟中確有不少泡沫，如某些P2P行業(yè)亂象包括眾籌買房等。但將移動出行平臺的壯大、共享經濟的興盛想當然地視作泡沫，卻是種認知偏差，也是缺乏有效論證的邏輯謬誤。

　　就拿那些認為“滴滴已死”者來說，他們秉持的依據無非幾點：首先，滴滴等此前其實是以補貼大戰(zhàn)來獲取海量用戶的，其供需是圍繞補貼而展開，而不是利益互補，若取消了補貼，需求和供給難免雙向萎縮，網約車市場可能一夜回到解放前；其次，滴滴等只是改善了叫車效率，卻無法優(yōu)化涵蓋車輛成本、燃油費、司機工資等在內的成本結構，因為出租車公司對這些成本已控制得很到位；再者，眼下多個地方都出臺了“最嚴”網約車新規(guī)，滴滴的輕資產模式會遭遇重創(chuàng)，政策環(huán)境因素就擺在那，讓它很難再“享受坐而論道的愜意以及‘互聯網+’的道德正確”。

　　但這些很難站住腳：說網約車市場是補貼“喂養(yǎng)”起來的，也許不懂移動互聯網時代細分領域競爭和發(fā)展的規(guī)律——為搶占用戶依賴的服務入口，那些細分行業(yè)里的競爭者起初必須搶占市場份額，因而燒錢補貼難以避免，這也是其階段性特征。到了份額積累已完成后，網約車平臺也會擺脫邊燒錢邊“攤大餅”的思路，哪怕已觸頂的用戶需求會縮水，也會形成相對穩(wěn)定的存量市場，對該市場深耕、挖潛，提升單個用戶的APRU值，依舊大有空間。

　　認為滴滴等沒優(yōu)化打車成本結構，也經不起推敲：滴滴快車、順風車等產品線對車輛閑置資源利用的特征明顯，這也是一種降低行車成本的方式；而傳統(tǒng)出租車的成本中囊括了“份子錢”、經營權使用費等，并未達到最優(yōu)化。對用戶而言，還有個更重要的“成本”不容忽略，那就是服務質量與打車的便利度。

　　至于地方版網約車新規(guī)，確實對網約車行業(yè)沖擊不小。用非合理限制和標準去懸空流于街巷的網約車，本就有“削足適履”之嫌，此前國家層面的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》采取“統(tǒng)分結合、地方事權”原則，是方便地方城市因地制宜，而非重拾出租車式管理。如今針對那些“最嚴”的地方規(guī)定，李克強總理也表態(tài)“網約車政策會要求有關城市進行研究”。在此背景下，不追溯“履不合適”的問題，反而斥責“腳長得不合理”，確定不是舍本逐末？

　　本質上，滴滴模式的很多特征也映射著共享經濟的特質：盡管其司機組成是“專職+兼職”，但絕大部分是兼職，這有數據可證——滴滴去年10月曾發(fā)布數據，旗下司機75%為兼職，他們日接單數小于4單，全國交通運輸發(fā)展統(tǒng)計公報也顯示，職業(yè)司機（的哥）每天運輸80人次，但專車司機中，每天接單超過10次的人數不到總人數的3%；其創(chuàng)新具有WE眾協(xié)同、交互共享的特點。這類新生物，給人們出行帶來的便利是看得見的，故而也承接了廣泛的民意期許。

　　從社會意義而言，包括它在內的共享經濟，是與技術進步相伴生的。其進步之處，不止于工具變革本身，更是引發(fā)社會行為方式與商業(yè)生態(tài)的聯動變化。用某些技術觀察者的話來說，網約車平臺的深遠意義，在于顛覆性改變了用戶與傳統(tǒng)出租車之間的社會關系模型，改變了視線決定范圍的打車場景。這類技術進步一旦啟動，就非那些壁壘所能阻擋，因為大勢不可逆。

　　中國需要新經濟。共享經濟作為中國新經濟爆發(fā)的極佳樣本，不會被唱衰的聲音一唱即衰，其蓬勃生命力也非某些輿論或政策“畫地為牢”所能框住的。