打破支線難盈利的困局

在這樣的背景下，內(nèi)蒙古民航機場集團公司決定：創(chuàng)新運營模式、嘗試包機運營、突破支線“瓶頸”，大力發(fā)展支線航空。2006年2月，模擬航空公司在內(nèi)蒙古正式成立，其運作方式為：不注冊航空公司，不購買飛機，長期租賃航空公司的飛機，采用承包飛機日利用率的方式，承包適合內(nèi)蒙古支線市場的機型。所有運營成功的航線，無條件交還給航空公司。    

此后，模擬航空公司分別與東航、國航、山東航空、川航、天津航空等達成合作協(xié)議，初步解決了制約支線發(fā)展的運力問題。截至2009年末，全區(qū)民航機場旅客吞吐量570萬人次，是2005年的3.3倍，年均增速34.6%，位居全國各省區(qū)第一，是全國平均增速的2.4倍。

經(jīng)過3年的運營，2009年運營的13條航線全部實現(xiàn)盈利，打破了業(yè)內(nèi)普遍認同的支線難盈利的說法，也讓各航空公司看到了內(nèi)蒙古支線市場的前景。

小機型、大密度、低票價，讓老百姓坐得起支線飛機

支線盈利了，運營穩(wěn)定后，部分支線交還給航空公司市場化運作了。

然而，航空公司因其固有的逐利性，在區(qū)內(nèi)獨飛航線上全年實行高票價。內(nèi)蒙古區(qū)內(nèi)航線平均運價為1.72元/客公里，高出基準價129％，這對起步的內(nèi)蒙古支線航空形成極大制約。

要持續(xù)發(fā)展，必須打破價格堅冰。

“低成本航空”、“空中快線”，在認真研究了這些概念之后，模擬航空公司決定從2010年開始在呼和浩特——錫林浩特航線上嘗試“支線快線”的運營模式，采取 “小機型、大密度、高客座、低票價”的策略，達到“讓老百姓坐得起飛機”的目的。

內(nèi)蒙古機場集團副總經(jīng)理陳建軍說，“呼錫快線”全部采用50座級的支線客機，為實現(xiàn)大密度提供了可能。開通快線前，呼錫線上的航班量基本是旺季每天2班，淡季每天1班，平均客座率61.4%。開通快線后，日航班量由2班增加到7班，平均客座率達到80.3%。

實施快線前，呼錫線上的機票基本沒有折扣，單程票價為880元�？炀�實施后，該航線每張票平均降低了320元，并且全年都有三折以下的“特惠艙位”。

錫林浩特機場公司總經(jīng)理楊瑞林介紹，“呼錫支線”運營一年間，錫林浩特機場旅客吞吐量突破了20萬，年增長量相當于之前52年年增長量的總和。

“呼錫快線”成功后，內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)的其他支線機場紛紛要求按此模式運營。2012年3月30日，呼和浩特——通遼快線開通。今年4月1日，呼和浩特——烏海、呼和浩特——赤峰等快線正式開通。賀敏認為，支線快線模式降低了運價水平，更重要的是要發(fā)揮航空運輸高速、便捷的優(yōu)勢。

“整個航空運輸是一個網(wǎng)絡，大、中、小機場是相互依存的關系，只有小型機場發(fā)展起來了，我國航空運輸網(wǎng)絡才能真正實現(xiàn)四通八達�！眱�(nèi)蒙古自治區(qū)發(fā)改委副主任魏國楠表示。